George M. Pullman, en su totalidad George Mortimer Pullman, (nacido el 3 de marzo de 1831, Brocton, Nueva York, EE. UU., Fallecido el 19 de octubre de 1897, Chicago), industrial estadounidense e inventor del coche de dormir Pullman, un lujoso vagón diseñado para Viaje nocturno. En 1894, los trabajadores de su Pullman Palace Car Company iniciaron la huelga Pullman, que interrumpió severamente los viajes en tren en el medio oeste de los Estados Unidos y estableció el uso de la orden judicial como un medio para romper la huelga.
Vida temprana y carrera
Pullman fue el tercero de 10 hijos nacidos de James y Emily Pullman. La familia se mudó a Albion, Nueva York, en 1845 para que el padre de Pullman, carpintero, pudiera trabajar en el Canal Erie. Su especialidad era mover estructuras fuera del camino del canal con tornillos de elevación y un dispositivo que patentó en 1841. Cuando murió en 1853, George Pullman se hizo cargo del negocio, ganando un contrato con el estado de Nueva York al año siguiente para mover algunos 20 edificios del camino del canal de Erie.
En 1857, Pullman abrió un negocio similar en Chicago, donde se necesitaba mucha ayuda para levantar edificios sobre la llanura aluvial del lago Michigan, en parte para facilitar la instalación de un sistema de alcantarillado moderno. La compañía de Pullman era una de varias firmas contratadas para levantar edificios de varios pisos, así como bloques de ciudades enteras, de cuatro a seis pies (1.2 a 1.8 metros). Sin embargo, como Pullman se dio cuenta, la ciudad tendría menos necesidad de sus servicios a medida que se erigieran nuevos edificios con mejores cimientos. Después de explorar varias posibilidades, decidió la fabricación y el arrendamiento de vagones de ferrocarril.
El sistema ferroviario estadounidense en ese momento se estaba expandiendo enormemente. Aunque el mayor impacto de las nuevas líneas ferroviarias pudo haber sido en el transporte de materias primas y productos terminados, el interés de Pullman estaba en los viajes de pasajeros. Él mismo utilizaba con frecuencia los ferrocarriles en busca de negocios, pero no disfrutaba de la experiencia. Los autos normales eran incómodos y sucios, y los autos dormidos, que apenas comenzaban a aparecer, eran insatisfactorios, con camas estrechas y ventilación inadecuada. En asociación con Benjamin Field, un amigo y ex senador del estado de Nueva York, decidió construir una cama mejor, una que no solo fuera cómoda sino también lujosa, y convenció al ferrocarril de Chicago, Alton y St. Louis para que le permitiera convertirse Dos de sus autos. Debutó en agosto de 1859, los durmientes Pullman fueron un éxito inmediato. Algunos comentarios los compararon con las cabinas de barcos de vapor y los declararon como la forma más lujosa de viajar.
Pullman también atrapó brevemente la fiebre del oro y luego se extendió por el país en 1859. Se mudó a Colorado, donde rápidamente se dio cuenta de que se podía hacer un negocio rentable para satisfacer las necesidades de los mineros. Él y un grupo de socios pronto abrieron Cold Spring Ranch en Central City, que se hizo popular entre los mineros que necesitaban comida, una cama y suministros. Los mineros también se detuvieron allí para cambiar sus cansados equipos de animales por otros nuevos antes de ascender por los pasos de montaña, ganándose el nombre del Interruptor de Pullman.
Pullman regresó a Chicago en la década de 1860 y, como la mayoría de los hombres ricos, contrató a un sustituto para servir en su lugar en la Guerra Civil (1861-1865). Dedicó su tiempo a expandir su negocio, presentando durmientes de trenes nuevos y aún más lujosos. El primer automóvil Pullman real (no convertido), el "Pioneer", inventado conjuntamente con Field, apareció en 1865. Contenía literas superiores plegables y cojines de asiento que se podían extender para hacer literas inferiores. Aunque caros, los autos obtuvieron atención nacional, especialmente después de que Pullman logró que varios de ellos fueran incluidos en el tren que llevó el cuerpo de Abraham Lincoln a Springfield, Illinois, en 1865. (De hecho, el hijo del presidente asesinado Robert Todd Lincoln sucedió a Pullman como presidente de la Compañía Pullman tras la muerte de este último en 1897, sirviendo hasta 1911.)
En 1867, la sociedad entre Pullman y Field se disolvió, y Pullman se convirtió en presidente de la recién lanzada Pullman Palace Car Company. La compañía creció constantemente durante las siguientes dos décadas. Para 1879, la compañía contaba con 464 automóviles en alquiler, ganancias anuales brutas de $ 2.2 millones y ganancias netas anuales de casi $ 1 millón. La compañía también fabricó y vendió automóviles de carga, pasajeros, refrigeradores, de calle y elevados. A principios de la década de 1890 tenía una capitalización de más de $ 36 millones.
Pullman, Illinois
El aspecto más inusual del negocio de Pullman fue la ciudad que construyó para sus trabajadores, a la que llamó Pullman. Comenzó a planificar la ciudad en 1879, y en 1880 compró 4,000 acres (1,620 hectáreas) adyacentes a su fábrica y cerca del lago Calumet, a unas 14 millas (23 km) al sur de Chicago, por $ 800,000. La ciudad, inaugurada el 1 de enero de 1881, no era una municipalidad en el sentido normal: era un esfuerzo, como George Pullman lo vio, para resolver los problemas de disturbios laborales y pobreza. Las 1.300 estructuras originales incluían viviendas para trabajadores, zonas comerciales, iglesias, teatros, parques y una biblioteca. La pieza central era un edificio administrativo de la torre y el cercano Hotel Florence, llamado así por la hija de Pullman.
Pullman creía que el aire del campo y las excelentes instalaciones, así como la ausencia de agitadores laborales, salones y distritos de luz roja, producirían una fuerza laboral feliz y leal. La comunidad planificada se convirtió en una atracción principal durante la Exposición Colombina Mundial de 1893 en Chicago, y la prensa de la nación elogió a George Pullman por su benevolencia y visión.
Lo que los entusiastas no pudieron ver fue que Pullman era poco más que una ciudad de la compañía y que George Pullman lo gobernaba como un señor feudal. La vivienda dentro de ella reflejaba la jerarquía social de la fuerza laboral. Las casas independientes eran para ejecutivos, casas en hilera para trabajadores calificados o al menos para personas mayores, viviendas para trabajadores no calificados y casas de huéspedes para trabajadores comunes. George Pullman prohibió periódicos independientes, discursos públicos, reuniones en la ciudad o debates abiertos. Sus inspectores ingresaban regularmente a las casas para verificar la limpieza, y la compañía podía rescindir los contratos de arrendamiento con 10 días de anticipación. Las iglesias a menudo estaban vacías porque las denominaciones aprobadas (protestantes) no pagarían la renta alta, y no se permitía ninguna otra congregación. Richard T. Ely, el destacado economista de Wisconsin y comentarista social progresista, escribió que el poder ejercido por Otto von Bismarck, el canciller que había unificado la Alemania moderna, era "completamente insignificante en comparación con la autoridad gobernante de la Pullman Palace Car Company en Pullman."
Aunque no se exigía a los trabajadores que vivieran en la ciudad, se los alentó a hacerlo, y aunque los alquileres eran más altos que los de las áreas circundantes, con un promedio de $ 14 al mes, muchos optaron por residir allí porque las condiciones de vida eran en realidad mejores, algo incluso Los críticos de Pullman admitieron. Sin embargo, por agradable que hubiera sido la ciudad, Pullman esperaba que ganara dinero. El día de pago emitió a los trabajadores que vivían en la ciudad dos cheques, uno para el alquiler y el otro para el saldo de los salarios. Un administrador de pagos entregó los cheques con un recaudador de rentas a remolque, y los trabajadores debían endosar y devolver el cheque de renta de inmediato. Para 1892, la comunidad era realmente rentable, con una valoración de más de $ 5 millones.
The Pullman Strike (mayo-julio de 1894)
Cuando el negocio de Pullman cayó en medio de la depresión económica que comenzó en 1893, recortó empleos y salarios y aumentó las horas de trabajo para reducir los costos, aunque no redujo los dividendos que pagaba a los accionistas. Tampoco redujo las rentas ni los precios de los bienes y servicios públicos en Pullman. Para quienes vivían en la ciudad, los salarios más allá del alquiler apenas habían sido suficientes para vivir, incluso en tiempos prósperos; ahora apenas quedaba nada después. Muchos de los trabajadores, conducidos a la desesperación, se unieron a la American Railway Union (ARU). Cuando un comité de trabajadores de quejas intentó reunirse con Pullman, los despidió a todos. El 11 de mayo de 1894, los trabajadores de Pullman se declararon en huelga (ver Pullman Strike) y buscaron ayuda de la ARU y su líder, Eugene V. Debs.
Después de que Pullman rechazó el arbitraje de la disputa, Debs pidió un boicot nacional de los autos Pullman. Se produjeron huelgas de simpatía por parte de los sindicatos locales en estados y territorios desde Ohio hasta California, y estalló la violencia y los disturbios de origen e intensidad en disputa, centrándose en Chicago. El gobernador John P. Altgeld de Illinois, que simpatizaba con los huelguistas, se negó a llamar a la milicia. El 2 de julio, en parte accediendo a las solicitudes de los ferrocarriles, el Fiscal General de los Estados Unidos Richard Olney obtuvo una orden judicial de los jueces federales para detener los actos que impiden el servicio de correo y el comercio interestatal. El 4 de julio, Pres. Grover Cleveland, siguiendo el consejo de Olney, ordenó a 2.500 tropas federales a Chicago. La huelga terminó dentro de la semana, y las tropas fueron retiradas el 20 de julio.
